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一、國際航空貨物運輸?shù)闹饕s有哪些
法律分析：關(guān)于國際航空貨物運輸，目前存在著三個主要的國際公約，即1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(《華沙公約》)、1955年 9月28日在海牙訂立的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》（《海牙議定書》）和1961年 9月18日在墨西哥瓜達拉哈拉簽訂的《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》（《瓜達拉哈拉公約》）。它們分別調(diào)整著不同國家貨物運輸方面的法律問題。截至1982年2月18日止，參加和批準(zhǔn)《華沙公約》的共有132個國家和地區(qū);參加和批準(zhǔn)《海牙議定書》的有100個國家和地區(qū)；參加《瓜達拉哈拉公約》的,至1982年2月18日止，共有60個國家和地區(qū)。中國先后于1958年7月15日和1975年 8月20日遞交了加入《華沙公約》和《海牙議定書》的通知書，上述兩公約分別自1958年10月18日和1975年10月15日起對中國生效。
法律依據(jù)：《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》
第一條 適用范圍
一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當(dāng)事國。就本公約而言，在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認(rèn)為幾個連續(xù)的承運人履行的運輸是一項單一的業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應(yīng)當(dāng)視為一項不可分割的運輸，并不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)。
主要有以下不同點一, 旅客責(zé)任 1. 運輸憑證 1在旅客運輸中,蒙特利爾公約(以下簡稱 本公約 )第三條第一款規(guī)定,航空承運人應(yīng)當(dāng)向旅客出具 個人的或者集體的運輸憑證. 這一規(guī)定打破了傳統(tǒng)華沙體制所確立的 一客一票 制度,集體客票適應(yīng)了民用航空業(yè)發(fā)展過程中所出現(xiàn)的包機運行情況,這樣可以大大簡化手續(xù),符合航空立法的發(fā)展方向.本公約第三條刪除了1929年華沙公約(以下簡稱 華沙 )和1955年海牙議定書(以下簡稱 華沙/海牙 )所規(guī)定的在客票中明確申明運輸受華沙公約的約束的 書面申明 (即第3(1)(c)條所規(guī)定的 海牙申明 ).在航空承運人未遵守運輸憑證要求時,公約規(guī)定的責(zé)任限額保護仍然適用,從而取消了傳統(tǒng)華沙體制規(guī)定的 制裁規(guī)則 .按照本公約第 3(2)條的規(guī)定,電子客票系統(tǒng)可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的客票. 2. 第五管轄權(quán) 蒙特利爾公約一個最為主要的創(chuàng)新就是所謂的 第五管轄權(quán) 的增設(shè),即在華沙公約第28條所規(guī)定的四種已有管轄權(quán)(即承運人住所地,承運人主要營業(yè)地,合同締結(jié)承運人機構(gòu)所在地和目的地的法院)之外,規(guī)定可以在 旅客的主要且永久居所地 法院提起訴訟.本公約第 33(2)條規(guī)定: 對于旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失,訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起,或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起,即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi),并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù),并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一2承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營. 第 33(3)條則對 商務(wù)協(xié)議 和 主要且永久居所 等概念進一步予以界定.根據(jù)這些定義來看,旅客可以基于其慣常居住地來提起訴訟,但必須同時滿足以下條件: (1) 僅適用于旅客傷亡的索賠訴訟. 第五管轄權(quán)僅僅適用于旅客因傷亡所提起的訴訟,而本公約第33(1)款所規(guī)定的四種管轄權(quán)可以適用于任何旅客或者貨物索賠訴訟.與本公約不同,危地馬拉城議定書(以下簡稱 華沙/危地馬拉 )所規(guī)定的 第五管轄權(quán) 則不僅適用于旅客延誤,而且適用于因行李遺失,毀滅,損壞或者延誤而提起的索賠訴訟. (3) 第五管轄權(quán) 必須是在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi). 在發(fā)生事故時,旅客的主要且永久居所在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi).因此就有這種可能性,即盡管受害人愿意在第五管轄權(quán)法院提起訴訟,但由于受害人的主要且永久居所并不在當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi),因而其無法選擇這樣的管轄法院.這樣,在很長一段時間內(nèi),華沙公約和蒙特利爾公約還將會一起共存,很多國家不會馬上成為新公約的締約方. (4) 承運人必須在 第五管轄權(quán) 范圍內(nèi)運營. 受害人的主要且永久居所應(yīng)當(dāng)在一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi):(a)承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù);(b)在該國領(lǐng)土內(nèi),該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營. 商務(wù)協(xié)議 是指承運人間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議,但代理協(xié)議除外,通常包括代號共享和航空聯(lián)盟等情況.而代理協(xié)議,如機票銷售協(xié)議,貨運代理協(xié)議均不在此列.航空運輸經(jīng)營是指與航班有關(guān)的經(jīng)營活動,不僅僅指航班本身,其范圍要比 航空運輸業(yè)務(wù) 寬,包括客票銷售,攬貨,廣告推介等.因此,有些開展輔助活動的處所,如客機機隊維護等,也完全符合 被訴承運人從事其旅客航空運輸經(jīng)營 的4處所的定義范圍. 如果客票是通過網(wǎng)絡(luò)或者呼叫中心提供的, 被訴承運人從事其旅客航空運輸?shù)奶幩?往往很容易就擴大到網(wǎng)址所在地.因此,本公約第33(2)條的適用就產(chǎn)生了一個問題,即如何確定提供客票或者其他航空運輸輔助服務(wù)活動的網(wǎng)址的地理位置. (5) 只有一個永久居所. 主要且永久居所 是指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地.在此方面,旅客的國籍不得作為決定性的因素.由于旅客是高流動的人群,如果旅客在不同的國家擁有兩套住房,或者如果只擁有一套住房的旅客打算到另一個國家呆一段時間,并于此后擬返回其居住國,這樣本款的適用就會出現(xiàn)一些問題.在這方面更多的取決于案件審判地法院的裁決和認(rèn)定. 與現(xiàn)行四種管轄權(quán)相比,第五管轄權(quán)的重要性相對較小.第五管轄權(quán)的目的主要是為了讓高流動的人在自己的居住地方便地起訴航空承運人.但是能夠受益于第33(2)條地旅客數(shù)量是相當(dāng)少的.如果旅客購買到自己居住國的單程票,根據(jù)本公約第33(1)條的規(guī)定,其可以在自己的目的地法院起訴.如果單程票是在其居住國購買,而目的地在國外的話,則按照該公約第一款所規(guī)定的合同締結(jié)地法院來管轄.如果在其居住國購買了往返程票,則目的地和出發(fā)地一致,其也可以在自己的居住國提起訴訟.只有往返程票是在國外購買時,第五管轄權(quán)才有一定的重要意義. 3. 死亡,身體傷害及精神損害 5本公約第17(1)條規(guī)定: 對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失,只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上,下航空器的任何操作過程中發(fā)生的 ,承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任.本條規(guī)定的用詞與華沙第17條的規(guī)定不同,后者規(guī)定承運人 對旅客死亡,受傷或者任何其他身體傷害 承擔(dān)賠償責(zé)任.本公約第17(1)條的用語在公約起草過程中曾引起激烈爭論,其中焦點在于,在出現(xiàn)身體傷害時,是否應(yīng)當(dāng)對精神損害予以賠償 關(guān)于旅客受傷,華沙公約使用 身體傷害 (bodily injury)一詞,華沙/危地馬拉將其改為 人身傷害 (personal injury).從各國航空法理論與實踐來看, 人身傷害 一詞包括精神傷害在內(nèi).這種精神損害不僅包括與身體傷害即純粹的肉體傷害相關(guān),或者由于身體傷害所導(dǎo)致的精神傷害,還可以擴大到單純的恐懼,害怕,驚慌,歧視,誹謗,詆毀等.在航空法司法實踐中,各國一般將人身傷害中所包括的精神傷害局限于與身體傷害相關(guān)聯(lián)的精神傷害.在法國等歐洲國家的法院中,即使 身體傷害 一詞仍然可能涵蓋對精神損害的賠償.法文本lesion corporelle一詞本來就包括精神傷害在內(nèi).而不使用法文本的國家,如英美等國家的法院,也有可能依據(jù)以往的判例或者其國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,將身體傷害延伸到精神傷害. (1) 責(zé)任限制的歷史 根據(jù)華沙/海牙第 22(1)條,航空承運人對旅客傷亡的賠償責(zé)任限額為250,000金法郎(約合20,000美金).如果證明航空承運人是故意的或者是有意的不良行為所造成的,該條所規(guī)定的責(zé)任限額就不再適用.然而,承運人可以用該公約或議定書第20(1)條所規(guī)定的 一切必要措施 的抗辯理由,來主張其已經(jīng)采取了一切必要措施或者不可能采取此種措施,因而免除其責(zé)任.此外航空承運人還擁有華沙公約第21條所規(guī)定的共同過失的抗辯理由,即如果損失是由于受害人的過錯造成或者促成的,就相應(yīng)全部或者部分免除承運人的責(zé)任. 對于第一梯度10萬特別提款權(quán)以下的損害賠償,蒙特利爾公約排除了 一切必要措施 的抗辯權(quán);而只是在超過10萬特別提款權(quán)的第二責(zé)任梯度中,保存了這種抗辯權(quán),但是略有改變,即變?yōu)榱?無過錯 抗辯權(quán),承運人證明損失完全是由第三人的過錯造成的,才可以免除其對10萬特別提款權(quán)以上的賠償責(zé)任.部分由于第三人的過錯,部分由于其他原因造成損失的,承運人不得援用此項規(guī)定免除責(zé)8任.將原華沙體制中有關(guān) 一切必要措施 變更為蒙特利爾公約第21(2)條的 無過錯 抗辯,這將非常有利于航空承運人,因為相比較而言,要證明其 無過錯 這一點要比證明其已經(jīng)采取了 一切必要措施 容易得多. 5. 行李:區(qū)分托運行李和非托運行李 (1)托運行李 本公約取消了華沙體制中關(guān)于行李票的規(guī)定,在第3(3)條中規(guī)定, 承運人應(yīng)當(dāng)就每一件托運行李向旅客出具行李識別標(biāo)簽 .但是如果承運人違背了該條的要求,根據(jù)本公約的規(guī)定,也不會產(chǎn)生多大的法律后果,因為本公約并沒有像華沙公約那樣規(guī)定:如果違反該要求,承運人就將失去有關(guān)賠償責(zé)任限額方面的保護.對托運行李的責(zé)任是一種不完全的無過錯責(zé)任,即原則上承運人應(yīng)對托運行李毀滅,遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,但是行李損失如果是由于行李的固有缺陷,質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運人不承擔(dān)責(zé)任.根據(jù)本公約第17(2)條,包裝不良就不是一個有效的抗辯理由.因為一般來說往往是旅客而不是承運人對包裝負責(zé).同時本條規(guī)定也沒有保留華沙公約第20(1)條所提供的 一切必要措施 的抗辯權(quán)利. 如果托運行李遺失,當(dāng)承運人承認(rèn)托運行李已經(jīng)遺失或者托運行李在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_之日起21日后仍未到達的,旅客可以行使其對承運人的權(quán)利.旅客的權(quán)利似乎是隨著承運人承認(rèn)遺失或者21日屆滿而自動產(chǎn)生的.然而這種自動產(chǎn)生的權(quán)利與蒙特利爾公約第31(2)條規(guī)9定的立即通知要求相沖突.旅客自動行使的權(quán)利,似乎意味著托運行李遺失索賠不再受本公約第31(2)條立即通知要求的限制,應(yīng)當(dāng)視為一種完全不同的旅客損害.根據(jù)該條的規(guī)定,托運行李遺失的旅客并沒有必要在7日內(nèi)書面提出異議,延誤的話,在21日內(nèi)提出書面異議.因此蒙特利爾公約就解決了華沙公約第26條中托運行李遺失是否需要書面異議的爭論問題. 本公約第 31 條第一款規(guī)定收受托運行李沒有異議具備初步證據(jù)的價值.該規(guī)定繼續(xù)適用于包件中的部分行李遺失的情況,比如行李中物品被盜竊,往往是在托運行李已經(jīng)交付之后才發(fā)現(xiàn)的.完好交付的推定看來也禁止旅客在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_日之后21日內(nèi)行使其權(quán)利.遺憾的是,本公約并沒有完全解決行李盜竊的賠償責(zé)任問題.因此蒙特利爾公約仍然保留了對托運行李部分遺失書面異議的要求,因為托運行李部分遺失仍被視為是行李損害的一種情形. (2)非托運行李 本公約規(guī)定,承運人對非托運行李和隨身攜帶物品并不承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任.該責(zé)任取決于承運人及其受雇人,代理人的過錯,并由旅客自己承擔(dān)舉證責(zé)任. 有人認(rèn)為,根據(jù)華沙公約第18條,承運人是否應(yīng)當(dāng)對手提行李負責(zé)的問題,往往取決于到底適用哪個國家法律.這是因為華沙公約第22 條第三款為旅客自己照管的物件規(guī)定了一個責(zé)任限額.這就意味著,盡管華沙公約第18條第一款并沒有明確提及手提行李,但應(yīng)當(dāng)認(rèn)為運輸合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依據(jù)國家法律承10運人對手提行李承擔(dān)責(zé)任的情況下,華沙公約第22(3)條所規(guī)定的責(zé)任限額才適用.此后危地馬拉城議定書規(guī)定承運人對旅客 行李毀滅,遺失,或者損壞 承擔(dān)責(zé)任,并進一步將 行李 界定為 包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品 . 現(xiàn)在蒙特利爾公約明確對非托運行李規(guī)定了基于過錯原則的責(zé)任制度.本公約第22條也不再保留原華沙公約第22(3)條所規(guī)定的專門針對 旅客自己照管的物品 的責(zé)任限額.根據(jù)本公約第29條所規(guī)定的公約排他性適用原則,依據(jù)本公約第17(2)條對承運人提出的非托運行李的賠償責(zé)任必須依據(jù)蒙特利爾公約,而不是國家法律. (3)托運行李和非托運行李的責(zé)任限額,抗辯權(quán)及管轄法院 本公約第22(2)條規(guī)定承運人對行李的責(zé)任限額為每名旅客1000特別提款權(quán).此限額不區(qū)分托運行李或非托運行李,而以每名旅客為限額單位,改變了過去以重量為計算單位的規(guī)定.旅客在交運托運行李時,對交付時其利益有特別申明的除外.此申明專門針對托運行李而言,那么非托運行李是否能夠增加該限額呢 這一點并不是特別清楚.而海牙議定書對非托運行李規(guī)定了一個專門的責(zé)任限額,即5000金法郎. 承運人對托運行李和非托運行李均可以援用混合過錯予以抗辯.本公約第22條第五款規(guī)定,如果承運人故意造成損害或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為,則該責(zé)任限額不適用. 本公約第 33(2)條規(guī)定的第五管轄權(quán)不適用于行李索賠.因此11如果對旅客傷亡索賠中間涉及到行李的遺失或者毀滅,比如航空器空難事故之后,索賠人就只能在本公約第33條第一款所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院中提起訴訟,而不能在該旅客主要且永久居所地法院提起訴訟. 6. 先行支付 本公約第28條規(guī)定, 因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的,承運人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下,向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款,以應(yīng)其迫切經(jīng)濟需要 .這種規(guī)定是以前華沙體系所沒有的內(nèi)容,是一個真正的制度創(chuàng)新.一段時期以來,它也已成為了航空公司和保險行業(yè)提供緊急財政援助的一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或者慣例. 二, 貨物責(zé)任 蒙特利爾公約有關(guān)貨物運輸?shù)囊?guī)定主要來自于蒙特利爾第四號議定書(以下簡稱 華沙/第四號 ). 1. 憑證問題 根據(jù)本公約第4條,承運人可以決定不使用公約要求的航空貨運單,而使用其他方法保存運輸記錄,比如電子手段.本公約取消了原蒙特利爾第四號議定書所要求的 經(jīng)托運人同意 的含義,把之作為承運人的權(quán)利,但仍然要求托運人負責(zé)填制航空貨運單.按照第四號議定書的規(guī)定,在轉(zhuǎn)運地點和目的地點,不能使用其他保存運輸記錄其他方法(如電子記錄)的,承運人無權(quán)拒絕收運貨物.本公約第四條不再保留這樣的規(guī)定,也就意味著按照蒙特利爾公約的規(guī)定承運人可以基于這一理由拒絕收運貨物.根據(jù)本公約托運人不能夠再要求承12運人接受先前華沙公約第5(1)條所規(guī)定的航空貨運單. 航空貨運單應(yīng)當(dāng)包括:(1)出發(fā)地點和目的地點,(2)出發(fā)地點和目的地點是在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi),而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的,至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標(biāo)示,以及(3)貨物重量標(biāo)示.本公約不再要求標(biāo)示華沙/海牙第8條所規(guī)定的 海牙申明 ,即對托運人作出的責(zé)任限制方面的申明.如果海關(guān)或者警察手續(xù)方面有要求,托運人應(yīng)當(dāng)提供闡明貨物性質(zhì)方面的文件.由于 海牙申明 不再必要,公約第九條規(guī)定運輸憑證方面的違反并不影響運輸合同的存在或者有效,且有關(guān)責(zé)任限制方面的規(guī)定仍然適用,從而取消了原華沙體制中所確立的 制裁規(guī)則 . 本公約第10條對有關(guān)貨物憑證說明的責(zé)任規(guī)定進行了重新表述.由于航空貨運單的說明或者陳述的不正確所造成的一切損失,托運人和承運人都應(yīng)當(dāng)完全負責(zé).而根據(jù)原華沙體制只有托運人承擔(dān)責(zé)任;即使承運人承認(rèn)了共同過錯,承運人也不承擔(dān)責(zé)任.托運人承擔(dān)無限額的嚴(yán)格責(zé)任,并且不承認(rèn)任何免責(zé)證據(jù).這種無限額責(zé)任來源于華沙公約第三章 承運人的責(zé)任 第22條所規(guī)定的責(zé)任限額.因此有人認(rèn)為,華沙公約第22條并不包括該公約第10條所規(guī)定的責(zé)任,因為后者屬于第二章 運輸憑* .同樣華沙公約第10條之責(zé)任就無權(quán)援用該公約第20條所規(guī)定的 一切必要措施 的抗辯事由,使其變?yōu)閲?yán)格責(zé)任,也不得適用有關(guān)管轄規(guī)則和時效限制方面的規(guī)定.這種觀點認(rèn)為華沙公約第三章的標(biāo)題就是 承運人的責(zé)任 ,因此它就不能調(diào)整該公約第10條所規(guī)定的只與托運人有關(guān)的責(zé)任. 13蒙特利爾公約第 10(3)條不僅規(guī)定了托運人的責(zé)任,而且也納入了承運人的責(zé)任,因而從相應(yīng)減弱了上述爭論.有關(guān)蒙特利爾公約第三章所規(guī)定的責(zé)任不適用于本公約第10條之托運人或者承運人的責(zé)任.既然第三章標(biāo)題為 承運人的責(zé)任和損害賠償范圍 ,那么將該規(guī)定適用于托運人責(zé)任就似乎與其用詞不符.第10條所指的損失并不總是會造成貨物毀滅,遺失或者損壞,相反可能只是簡單地增加其他操作費用,而貨物本身沒有實質(zhì)影響.承運人對其他操作費用的責(zé)任可能就屬于第10(3)條所規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任,這種嚴(yán)格責(zé)任不屬于第三章所規(guī)定的范疇.而如果貨物毀滅,遺失或者損壞的話,承運人的責(zé)任就應(yīng)當(dāng)按照第三章的規(guī)定來處理. 2. 貨物責(zé)任:嚴(yán)格但不可突破 按照華沙/海牙第22(2)條,航空承運人貨物責(zé)任限額為每公斤250金法郎(20美元).但如果對目的地利益作出特殊申明,或者存在故意的不良行為時,該限額就不適用.但華沙/第四號議定書第22條并沒有規(guī)定故意或者有意的不良行為的抗辯權(quán).因而第四號議定書所規(guī)定的該責(zé)任限額每公斤17特別提款權(quán)是不可突破的.此外華沙/海牙第20條第一款所規(guī)定的 一切必要措施 的抗辯權(quán)僅僅適用于貨物延誤的情況. 由于本公約不再提供華沙公約第20條 一切必要措施 的抗辯權(quán),因此承運人的貨物責(zé)任體制就是嚴(yán)格責(zé)任體制.另一方面,由于華沙/海牙第25條的標(biāo)準(zhǔn)不再適用于貨物責(zé)任,現(xiàn)行貨物責(zé)任限額就是不可突破的.現(xiàn)在本公約中貨物運輸?shù)呢?zé)任限額為每公斤17特別提款14權(quán),除非有目的地點利益的特別申明. 本公約第18(2)條規(guī)定,承運人只能基于華沙/第四號議定書第20(3)條之規(guī)定的以下事由予以抗辯:損失是由于(1)貨物的固有缺陷,質(zhì)量或者瑕疵,(2)不屬于承運人責(zé)任的包裝不良,(3)戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突,或者(4)公共當(dāng)局實施的與貨物入境,出境或者過境有關(guān)的行為等所造成的.但第四號議定書要求承運人證明,該損失 完全 是由這些原因造成的,蒙特利爾公約刪除了這個詞,從而降低了承運人的舉證難度. 本公約第 18(4)條規(guī)定,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替航空運輸?shù)?此項其他運輸方式視為公約在航空運輸期間.這樣把本條規(guī)定擴大到未授權(quán)的運輸方式,就使得承運人獲得了本公約的保護.貨物承運人也可以利用本公約第20條之共同過錯的抗辯權(quán)予以抗辯免責(zé). 三, 延誤責(zé)任 依照蒙特利爾公約第19條,延誤造成旅客或者貨物損失的,承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任.與華沙公約第19條一樣,該旅客或者貨物利益人必須證明:(1)發(fā)生了延誤(延誤往往要考慮到運輸?shù)暮侠頃r間,以及已經(jīng)明顯超過這一時間);(2)這一延誤造成了損失.本公約仍然保留了華沙公約第20條之 一切必要措施 的抗辯事由,本公約第20條中承運人對延誤責(zé)任也擁有共同過錯的抗辯權(quán). 1. 旅客責(zé)任 蒙特利爾公約吸收了華沙/危地馬拉第 22 條規(guī)定的責(zé)任限額規(guī)15定.延誤時,承運人的責(zé)任限額為每名旅客4150特別提款權(quán).如果延誤僅僅影響行李的,則責(zé)任限額為1000特別提款權(quán).這些責(zé)任限額都需遵守華沙/海牙第 25 條的標(biāo)準(zhǔn),因而它并不是不可突破的限額. 2. 貨物責(zé)任 與華沙/第四號議定書第25A條規(guī)定一樣,貨物運輸中延誤的責(zé)任限額是每公斤17特別提款權(quán).華沙/海牙第25條標(biāo)準(zhǔn)并不適用于貨物運輸?shù)难诱`責(zé)任,因此這是一個不可突破的責(zé)任限額. 四, 保險 本公約第50條規(guī)定,承運人應(yīng)當(dāng) 就其責(zé)任進行充分保險 .有些人反對在這樣一個處理航空承運人和旅客或者貨物利益責(zé)任的公約內(nèi)調(diào)整承運人的保險責(zé)任問題.也有人認(rèn)為 充分保險 是一個模糊的概念.《歐共體條例第2027/97號》對共同體內(nèi)航空承運人的保險責(zé)任做了更為詳細的規(guī)定,要求他們的保額至少要在10萬特別提款權(quán)以上.對于該限額以上的部分,該條例也使用了同樣不明確的 合理水平 的概念.歐共體承運人的最低保險責(zé)任僅僅與承運人旅客傷害的風(fēng)險責(zé)任相關(guān),而對于第一梯度10萬特別提款權(quán)以上的貨物,延誤,行李以及旅客損失,該保險額度同樣是模糊的. 五, 合同自由 依照華沙第33條和華沙/海牙第22(1)條,承運人可以就死亡,傷害或者延誤約定更高的責(zé)任限額.承運人同意增加或者放棄責(zé)任限額以及放棄抗辯權(quán)的自由得到了本公約第25條和第 27條的明確肯16定.可以看出,對旅客傷亡的責(zé)任體制而言,本公約肯定了承運人間協(xié)議IIA和MIA的有效性,因此也就消除了將這些協(xié)議納入蒙特利爾公約第三章的必要性.然而這種意見可能并沒有認(rèn)識到IIA和MIA本質(zhì)上是合同文本,從消費者的視角看,它們并不能像公約一樣提供長期穩(wěn)定的責(zé)任體制保證. 六, 公約中的其他問題 本公約還有以下一些問題需要法院進一步在司法實踐中闡述清楚: 1.蒙特利爾公約和其他華沙體制文件的關(guān)系問題,尤其是與我國《民用航空法》中的一些規(guī)定如何協(xié)調(diào)適用; 2.實踐中如何解釋 第五管轄權(quán) ,對身體傷害和行李損失一起起訴時管轄權(quán)如何認(rèn)定 3.精神損害在多大程度上能夠而且應(yīng)該按照蒙特利爾公約給予賠償 4.各國法律對損失的評估問題; 5.社會保險機構(gòu)和雇主能否在代位求償中對承運人提起嚴(yán)格責(zé)任的索賠訴求; 6.托運行李部分遺失時有關(guān)及時通知的要求; 7.第28條所要求的先行支付的數(shù)額; 8.第10條貨物憑證的責(zé)任是否屬于嚴(yán)格責(zé)任,以及誰會承擔(dān)這種嚴(yán)格責(zé)任; 9.需要定義 延誤 概念,以及該如何定義這一概念; 1710.第50條所要求的保險額度. 可以預(yù)見的是,此次經(jīng)我國批準(zhǔn)生效后,蒙特利爾公約將長期左右未來我國國際航空運輸?shù)呢?zé)任體制和運輸規(guī)則.這一公約的批準(zhǔn)生效將有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,有助于保護航空運輸消費者的利益.
第一條 為了維護國家的航空權(quán)益，促進國際航空運輸安全、健康、有秩序地發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和國家其他有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定適用于在中華人民共和國境內(nèi)設(shè)立的公共航空運輸企業(yè)（以下簡稱空運企業(yè)）經(jīng)營定期旅客、行李、貨物、郵件的國際航空運輸（以下稱國際航班）。第三條 申請國際航線經(jīng)營許可的空運企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具備以下條件： （一）已按照《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》申請增加了國際航班經(jīng)營范圍； （二）具備與經(jīng)營該國際航線相適應(yīng)的民用航空器、人員和保險； （三）具備符合規(guī)定的航班計劃； （四）近兩年公司責(zé)任原因運輸航空事故征候率年平均值未連續(xù)超過同期行業(yè)水平； （五）守法信用信息記錄中沒有嚴(yán)重違法行為記錄； （六）符合航班正常、服務(wù)質(zhì)量管理的有關(guān)規(guī)定； （七）符合法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的其他條件。 初次申請國際航線經(jīng)營許可的，還應(yīng)具有與經(jīng)營國際航班相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)人員和主要管理人員、相應(yīng)的經(jīng)營國際航班的管理制度。第四條 申請國際航線經(jīng)營許可的空運企業(yè)（以下簡稱申請人），應(yīng)當(dāng)向民航局提交書面申請以及下列材料： （一）公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證； （二）最近一年內(nèi)的航空運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營情況及證明材料； （三）與經(jīng)營該國際航線相適應(yīng)的民用航空器的情況； （四）投保飛機機身險、機身戰(zhàn)爭險和法定責(zé)任險的保險證明文件； （五）可行性研究報告； （六）經(jīng)營該國際航線的航班計劃、擬飛行航路、班期、運力安排，以及始發(fā)站、經(jīng)停站、目的站國際機場和備降國際機場的資料； （七）申請人所使用的國際機場具備其通航所用機型相適應(yīng)的條件和具備國際標(biāo)準(zhǔn)的安保措施等證明材料； （八）確保航權(quán)能夠有效執(zhí)行的說明； （九）其他必要的資料。 初次申請國際航線經(jīng)營許可的，還應(yīng)當(dāng)提供與經(jīng)營國際航班相適應(yīng)的專業(yè)技術(shù)人員和主要管理人員情況、有關(guān)管理制度等證明材料。第五條 民航局對申請人的申請，除按本規(guī)定第三條規(guī)定審核外，還應(yīng)當(dāng)考慮以下因素： （一）符合我國與外國政府簽訂的航空運輸協(xié)定； （二）符合我國國家發(fā)展戰(zhàn)略和國際航線總體規(guī)劃； （三）對于航權(quán)開放的國家或航線，民航局根據(jù)本條第（一）項、第（二）項制定目錄，目錄內(nèi)的航線不限定指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排。對于其他航線，在符合有關(guān)航權(quán)安排的前提下，當(dāng)某條國際航線年均客座率達到75%以上，并且已飛公司不能增加運力時，可增加新的指定。第六條 申請人提交的申請材料不齊全或者不符合法定形式的，民航局在接收該申請材料時或者在五日內(nèi)一次告知申請人需要補正的全部內(nèi)容，逾期不告知的，自收到申請材料之日起即為受理。 申請材料齊全、符合法定形式，或者申請人按照民航局要求提交全部補正申請材料的，應(yīng)當(dāng)受理申請。第七條 民航局應(yīng)當(dāng)自受理申請之日起二十日內(nèi)作出批準(zhǔn)或者不予批準(zhǔn)的書面決定。二十日內(nèi)不能作出決定的，經(jīng)民航局負責(zé)人批準(zhǔn)，可以延長十日，并應(yīng)當(dāng)將延長期限的理由告知申請人。第八條 民航局應(yīng)當(dāng)公開國際航線航權(quán)分配原則，并公示申請人申請開通國際航線的信息，公示期不少于5日。利害關(guān)系人有異議的，可以在公示期內(nèi)提出，由民航局按照相關(guān)法規(guī)、規(guī)定予以處理。民航局作出的準(zhǔn)予國際航線經(jīng)營許可的決定，應(yīng)當(dāng)予以公開，供社會公眾查閱。第九條 空運企業(yè)需要調(diào)整或補充航班計劃的，按照民航局有關(guān)國際航權(quán)和航班管理辦法辦理。第十條 申請人取得國際航線經(jīng)營許可后，應(yīng)當(dāng)于國際航線經(jīng)營許可頒發(fā)之日起一年內(nèi)開通航線，并自開航之日起連續(xù)正常運營不少于三個月。 申請人因自身原因不能按期開航的，可向民航局申請延長，延期最多不超過三個月。三個月后仍不能開航的，自延期期滿之日起該國際航線經(jīng)營許可失效，民航局將依法予以注銷。第十一條 空運企業(yè)應(yīng)當(dāng)主動歸還不能完全使用的航權(quán)。暫?；蚪K止經(jīng)營國際航線的，應(yīng)當(dāng)在計劃暫停之日三十日前、或終止之日六十日前向民航局提出申請。因不可抗力原因暫?；蚪K止經(jīng)營國際航線的除外。
第一條 為了維護國家的航空權(quán)益，促進國際航空運輸安全、健康、有秩序地發(fā)展，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定適用于中國航空運輸企業(yè)（以下簡稱空運企業(yè)）經(jīng)營定期旅客、行李、貨物、郵件的國際航空運輸（以下簡稱國際航班）。第三條 申請國際航班經(jīng)營范圍的空運企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具備以下條件： 1．經(jīng)營定期旅客、行李、貨物、郵件的國內(nèi)航空運輸，年旅客運輸量達到150萬人次或1億5千萬噸公里； 2．具有良好的飛行安全記錄； 3．具有與經(jīng)營國際航班相適應(yīng)的民用航空器及其附屬設(shè)施； 4．具有與經(jīng)營國際航班相適應(yīng)的專業(yè)人員和主要管理人員； 5．有相應(yīng)的經(jīng)營國際航班的管理制度及有關(guān)手冊； 6．增加必要的資產(chǎn)，足以承擔(dān)國際航班經(jīng)營中的民事責(zé)任。虧損的空運企業(yè)不能申請經(jīng)營國際航班； 7．中國民用航空總局規(guī)定的其它條件。 本條第五項所稱有關(guān)手冊系指：飛行手冊、航務(wù)手冊、飛機載重平衡手冊、飛機最低設(shè)備清單、飛行緊急處置手冊、國際客貨運輸手冊、安全保衛(wèi)手冊以及其它必要的手冊。第四條 具備第三條規(guī)定條件的空運企業(yè)，在向中國民用航空總局申請經(jīng)營國際航班時，應(yīng)提交符合本規(guī)定第三條要求的資料。中國民用航空總局按有關(guān)規(guī)定審查批準(zhǔn)后，變更該空運企業(yè)的航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的經(jīng)營范圍。 該空運企業(yè)持變更后的航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證到原注冊機關(guān)辦理變更登記后，方可申請某一國際航線的經(jīng)營許可。第五條 申請經(jīng)營某一國際航線經(jīng)營許可的空運企業(yè)（以下簡稱申請人），應(yīng)向中國民用航空總局提交書面申請并同時提交下列資料： 1．航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證； 2．最近三年內(nèi)的經(jīng)營情況及證明材料； 3．與經(jīng)營該國際航線相適應(yīng)的航空器及其附屬設(shè)施的資料； 4．與經(jīng)營該國際航線相適應(yīng)的飛行人員、維修人員、飛行簽派人員、商務(wù)運輸人員和主要管理人員的證件或證明文件，以及必要的資料； 5．增加資產(chǎn)之有效證明； 6．投保飛機機身險、機身戰(zhàn)爭險和法定責(zé)任險的保險證明文件； 7．可行性研究報告； 8．經(jīng)營該國際航線的業(yè)務(wù)計劃、擬飛行航路和班期時刻表，以及始發(fā)站、經(jīng)停站、目的站國際機場和備降國際機場的資料； 9．其他必要的資料。第六條 中國民用航空總局對申請人的申請，除按本規(guī)定有關(guān)規(guī)定審核外，還應(yīng)考慮下列因素： 1．符合我國與外國政府簽訂的航空運輸協(xié)定； 2．符合我國國際航線總體規(guī)劃和國家全局利益，有利于促進合理競爭； 3．若我國與其他國家簽訂的航空運輸協(xié)定允許多家公司經(jīng)營兩國之間的航線，只有在旅客年流量超過10萬人次，中國空運企業(yè)每周航班達五班，年平均客座率超過68％或每周航班達四班，年平均客座率超過80％的，方可允許第二家中國空運企業(yè)加入該國際航線經(jīng)營； 4．申請人在所申請的國際航線上通航所使用的國際機場具備其通航所用機型相適應(yīng)的條件和具備國際標(biāo)準(zhǔn)的保安措施。第七條 中國民用航空總局在收到申請人申請書之日起三個月內(nèi)舉行論證會，對申請進行評估。論證會應(yīng)由申請人和與申請人有關(guān)的民航地區(qū)管理局、空運企業(yè)、機場等派出的代表參加。申請人應(yīng)在論證會上闡述申請理由和答辯。第八條 中國民用航空總局在六個月內(nèi)或論證會后三個月內(nèi)對申請作出決定。第九條 申請人取得國際航線經(jīng)營許可后，應(yīng)按航線經(jīng)營許可規(guī)定的條件和日期開航，開航日期一般應(yīng)在國際航線經(jīng)營許可頒發(fā)之日起一年內(nèi)實施。第十條 申請人因本身原因不能按期開航的，可向中國民用航空總局申請延長，延期最多不超過三個月。經(jīng)批準(zhǔn)，三個月內(nèi)仍不能開航的，其相應(yīng)的國際航線經(jīng)營許可即行失效。第十一條 開航前，該空運企業(yè)應(yīng)按中國民用航空總局有關(guān)規(guī)定提交國際航線經(jīng)停各站的由中國民用航空總局批準(zhǔn)的維修許可證和維修協(xié)議。第十二條 空運企業(yè)欲暫停某一國際航線的經(jīng)營，應(yīng)向中國民用航空總局提出申請，經(jīng)批準(zhǔn)后，方可暫停經(jīng)營該國際航線。暫停期限不能超過6個月。第十三條 空運企業(yè)因本身原因超過批準(zhǔn)的暫停期限，其相應(yīng)的國際航線經(jīng)營許可即行失效。第十四條 空運企業(yè)可向中國民用航空總局申請終止某一國際航線的經(jīng)營。此項申請應(yīng)于終止經(jīng)營之日六個月前提出。未經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)，空運企業(yè)不得終止該國際航線的經(jīng)營。